Δύο άγνωστα επιτεύγματα της Πειραϊκής βιομηχανίας

του Στέφανου Μίλεση

ΜΙΛΕΣΗΣ2Η δεκαετία του 1880 ανέτειλε για τη βιομηχανία του Πειραιά με τις καλύτερες προοπτικές. Η ακμάζουσα και διαρκής οικονομική άνοδος της πόλης χάρη στο εμπόριο και στη ναυτιλία, είχαν ως αποτέλεσμα την εγκαθίδρυση στον Πειραιά πλήθους μηχανουργείων και μηχανοποιείων τα επιτεύγματα των οποίων προκαλούν σήμερα τον θαυμασμό. Στο άρθρο της προηγούμενης εβδομάδας καταγράψαμε την προσπάθεια του 1880 του Εμμανουήλ Γρυπάρη για την κατασκευή του πρώτου ελληνικού υποβρυχίου τα τμήματα του οποίου είχαν κατασκευαστεί εξ ολοκλήρου σε διάφορα πειραϊκά μηχανοποιεία. Είδαμε ότι η προσπάθεια του Γρυπάρη απέκτησε λανθασμένα σατιρικό χαρακτήρα, από το γεγονός ίσως ότι καταγράφηκε σε ποίημα του Γεωργίου Σουρή. Σε πολλά μέρη του κόσμου εφευρέτεςΜΙΛΕΣΗΣ1 αφιέρωσαν ώρες, χρήματα και αψήφησαν τους κινδύνους για να πετύχουν μια πρωτιά στις κατακτήσεις του σύγχρονου ανθρώπου. Πουθενά κανείς δεν διαπομπεύθηκε για την προσπάθεια του παρά μόνο στην Ελλάδα! Την ίδια εποχή περίπου στη Σουηδία ο μεγαλοβιομήχανος Νέντερφελντ πειραματιζόταν με ένα υποβρύχιο που έλαβε το όνομά του και έγινε παγκόσμια γνωστό ως υποβρύχιο Νέντεφελντ. Την εποχή εκείνη συνέπεσε να βρίσκεται στη Στοκχόλμη μια επιτροπή Ελλήνων για αγορά πυρομαχικών και ειδοποιήθηκε να αναλάβει διαπραγματεύσεις. Τα μέλη της επιτροπής ειδοποιήθηκαν να αναλάβουν και τις διαπραγματεύσεις ώστε το υποβρύχιο Νέντεφελντ να αποκτηθεί από την Ελλάδα. Δεν ήταν μόνο η ελληνική πλευρά που επέδειξε ενδιαφέρον καθώς για το σκάφος του Νόντερφελντ πολλά κράτη ζήτησαν να πληροφορηθούν. Η Ελλάδα θέλοντας να έχει ναυτική υπεροπλία στο Αιγαίο υπέβαλε πρόταση αγοράς του εν λόγω υποβρυχίου. Το υπουργείο των Ναυτικών είχε θέσει ως όρο τη μεταφορά του υποβρυχίου του Νόντερφελντ στην Ελλάδα σε τεμάχια, όπου η γενική δοκιμή θα γινόταν με πλήρωμα από το ίδιο το εργοστάσιο. Η πρόταση αυτή στάθηκε αιτία καθυστέρησης επίτευξης μιας συμφωνίας η οποία τελικώς επιτεύχθηκε.

Στις 13 Ιανουαρίου 1886 κατέπλευσε στον Πειραιά το αγγλικό ατμόπλοιο «ΤΟΛΕΝΤΟ» με φορτίο ένα υποβρύχιο τύπου Νόντερφελντ σε τεμάχια! Το υποβρύχιο αυτό συναρμολογήθηκε στο Λιμένα Αλών (μπροστά από το σημερινό Ηλεκτρικό σταθμό Πειραιά) από το Μηχανοποιείο του Τζων Μακ Δούαλ και Βαρβούρ παρουσία του Σουηδού Αρχιμηχανικού Γκόλμπερ και στις 14 Μαρτίου του ίδιου χρόνου (1886) έγιναν στον όρμο του Νέου Φαλήρου οι δοκιμές ενώπιον μια άλλης επιτροπής που είχε συσταθεί που την αποτελούσαν ο Αντιπλοίαρχος Μάρκος Μπότσαρης, ο Πλωτάρχης Κοσμάς Ζώτος κι ένας ιδιώτης μηχανικός που είχε οριστεί από τον τότε υπουργό Ναυτικών Γεώργιο Μπούμπουλη. Οι δοκιμές είχαν και πάλι πανηγυρικό χαρακτήρα με πλήθος κόσμου να συγκεντρώνεται κατά μήκος της ακτής του Νέου Φαλήρου. Το σκάφος που εμφανίστηκε είχε μήκος 21 μέτρα, πλάτος 3 μέτρα και εκτόπισμα 60 τόνων. Κινείτο στην επιφάνεια με μια ατμομηχανή των 100 ίππων που του έδινε 9 μίλια την ώρα. Είχε την δυνατότητα να φέρει μια τορπίλη και το πλήρωμά του αποτελείτο από 4 άνδρες που εκτελούσαν καθήκοντα θερμαστών μηχανής, πηδαλιούχων και αξιωματικού πορείας. Το υποβρύχιο του Νόντερφελντ δεν είχε πυργίσκο ούτε περισκόπιο αλλά στο πάνω μέρος του είχε μια καταπακτή που έκλεινε με ένα σιδερένιο σκέπασμα και που ολόγυρα διέθετε φινιστρίνια για να βλέπει ο κυβερνήτης. Η πλώρη του κατέληγε σε ρύγχος τέτοιο ώστε να έχει τη δυνατότητα να κόβει συρματόσχοινα ή δίχτυα πολεμικών πλοίων που τότε χρησιμοποιούσαν ως μέτρο προστασίας των πλευρών τους από τις εχθρικές τορπίλες. Οι χειρισμοί γίνονταν με δύο έλικες που στρέφονταν η μια πρόσω και η άλλη ανάποδα. Οι δοκιμές αυτού του υποβρυχίου έγιναν και πάλι στην παραλία του Νέου Φαλήρου με το σκάφος να μένει κάτω από την επιφάνεια της θάλασσας από τις 12 το μεσημέρι έως τις 18.00 ώρα το απόγευμα της 14ης Μαρτίου 1886! Όμως η επιτροπή που είχε συσταθεί διαφώνησε και τελικώς το υποβρύχιο ουδέποτε χρησιμοποιήθηκε.

Λέγεται ότι οι λόγοι που οδήγησαν την επιτροπή να μην εγκρίνει την αγορά του είχε να κάνει με το γεγονός πως το πλήρωμα του υποβρυχίου δεν θα ήταν εξασφαλισμένο από την έκρηξη των τορπιλών που το ίδιο το υποβρύχιο θα χρησιμοποιούσε. Κι αυτό διότι οι τορπίλες ήταν «επακόντιες» δηλαδή στηρίζονταν στην άκρη ενός κονταριού με το οποίο οι άνδρες του πληρώματος χτυπούσαν τα πλευρά του σκάφους που ήθελαν να βυθίσουν και προκαλούσαν έτσι την έκρηξη, πριν όμως προλάβουν να απομακρυνθούν οι ίδιοι! Το γεγονός αυτό προκάλεσε τις διαφωνίες των μελών της επιτροπής που τελικώς οδηγήθηκε στο να μην εγκρίνει την αγορά του και την ένταξή του στο δυναμικό του στόλου. Όσο για την τύχη του υποβρυχίου του Νόντερφελντ που είχε έρθει σε τεμάχια στην Ελλάδα και είχε συναρμολογηθεί στο μηχανοποιείο του Σκωτσέζου Τζων Μακ Δούαλ, η κατασκευάστρια εταιρεία έκρινε ότι δεν ήταν προς συμφέρον της να επιστρέψει πίσω το υποβρύχιο από την Ελλάδα διότι το κόστος αποσυναρμολόγησης και επιστροφής ήταν μεγάλο. Αφού από το υποβρύχιο οι Σουηδοί αφαίρεσαν όλα τα εξαρτήματά του, εγκατέλειψαν το σκαρί του στον Λιμένα Αλών που για αρκετό καιρό αποτελούσε το κέντρο της προσοχής του κόσμου.

Τελικώς το σκαρί του υποβρυχίου του Νόντερφελντ διαλύθηκε και έτσι άδοξα τελείωσε η πρώτη απόπειρα του πολεμικού μας ναυτικού να αποκτήσει υποβρύχιο. Παρά το γεγονός ότι το σουηδικό υποβρύχιο δεν εντάχθηκε στη δύναμη του ναυτικού οι Τούρκοι με την επικείμενη και μόνο αγορά του τρομοκρατήθηκαν και έσπευσαν στη προμήθεια δύο όμοιων υποβρυχίων για λογαριασμό τους. Συγκεκριμένα την πορεία των δοκιμών εκ μέρους του ελληνικού πολεμικού ναυτικού παρακολουθούσε εκπρόσωπος των εργοστασίων Ρους στον Πειραιά και αυτός ήταν που πληροφόρησε τους Τούρκους για τις ενέργειες των Ελλήνων να προμηθευτούν υποβρύχιο! Αλλά και οι Ρώσοι με τη σειρά τους μαθαίνοντας την προμήθεια δύο υποβρυχίων από την πλευρά των Τούρκων έσπευσαν να αγοράσουν επίσης υποβρύχια. Τις διαπραγματεύσεις μάλιστα για λογαριασμό τους έκανε εκ μέρους των Σουηδικών εργοστασίων ο Βασίλειος Ζαχάρωφ. Ένα άλλο επίσης άγνωστο επίτευγμα της πειραϊκής βιομηχανίας ήταν και η κατασκευή της πρώτης ελληνικής ατμομηχανής σιδηροδρόμου που βαπτίστηκε με το όνομα «Ελληνίς» δηλαδή ελληνίδα και μάλιστα Πειραιώτισσα! Κάθε αναφορά από τους παλαιότερους στο «Θηρίο» της Κηφισιάς, είναι σχετική φυσικά με τις ατμομηχανές που έλκυαν τα βαγόνια της σιδηροδρομικής γραμμής Αθήνας – Κηφισιάς.

Η ιστορία άρχισε όταν το 1882 υπογράφηκε η σύμβαση μεταξύ του Κράτους και της εταιρείας του Μεταλλουργείων του Λαυρίου σύμφωνα με την οποία η εταιρεία αναλάμβανε την κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής που θα ένωνε την Αθήνα με το Λαύριο. Στη σύμβαση αυτή η ανάδοχος εταιρεία αναλάμβανε την υποχρέωση να κατασκευάσει γραμμή και από το Ηράκλειο Αττικής έως την Κηφισιά. Η γραμμή αυτή εγκαινιάστηκε στις 4 Φεβρουαρίου 1885 που έπεφτε Καθαρά Δευτέρα. Τη λειτουργία της γραμμής αυτής ανέλαβε η εταιρεία Σιδηροδρόμων Αττικής της οποίας οι ατμομηχανές παρότι ήταν πολλές απέκτησαν το παρατσούκλι «Θηρίο» σαν να επρόκειτο για την ίδια ατμομηχανή. Πώς όμως αποκτήθηκε το παρατσούκλι αυτό;

Την εποχή του γαλλικού αποκλεισμού του 1916 – 17 αλλά και κατά λόγω του Μεγάλου Πολέμου (Α’ Π.Π.) τα καύσιμα σπάνιζαν. Ο σιδηρόδρομος χρησιμοποιούσε για την κίνησή του ξύλα, ξυλοκάρβουνα ή λιγνίτη αλλά και ό,τι άλλο υπήρχε διαθέσιμο προς καύση. Αποτέλεσμα ήταν από το φουγάρο της ατμομηχανής να εξέρχεται στην κυριολεξία φωτιά και να εκτοξεύονται καιγόμενα ξύλα και σπινθήρες. Ειδικά στις ανηφόρες η κατάσταση χειροτέρευε. Ο καπνός και τα πυρακτωμένα υλικά που εκτοξεύονταν ήταν κάτι το απερίγραπτο. Καύτρες που έφευγαν από την ατμομηχανή εισέρχονταν κατά την διάρκεια του καλοκαιριού από τα ανοιχτά παράθυρα των τραίνων και έβαζαν φωτιά στα ρούχα των επιβατών αν δεν το αντιλαμβάνονταν έγκαιρα. Αλλά και τη φωτιά να γλύτωναν δεν σώζονταν από την μαυρίλα που κάλυπτε τα πρόσωπά τους. Γενικώς όποιος έβλεπε από μακριά την ατμομηχανή να εκτοξεύει φωτιά και σπινθήρες ολόγυρα λάμβανε την εντύπωση ότι πλησίαζε ένας Δράκος! Έτσι λοιπόν δεν χρειάστηκε και πολύ οι ατμομηχανές της γραμμής αυτής να λάβουν το παρατσούκλι «Θηρίο».

Ένα από τα «Θηρία» (ατμομηχανές) της γραμμής ήταν ελληνικής κατασκευής και συγκεκριμένα πειραϊκής καθώς κατασκευάστηκε στα μηχανουργεία του Βασιλειάδη στον Πειραιά. Η ατμομηχανή αυτή έλαβε την ονομασία «Ελληνίς» (δηλαδή Ελληνίδα) και ήταν και η πρώτη ελληνικής κατασκευής. Τα μηχανοποιεία του Βασιλειάδη εκτός από την ατμομηχανή κατασκεύασαν και βαγόνια, έτσι στην ουσία είχαμε την κίνηση για πρώτη φορά ελληνικού σιδηροδρόμου κατασκευασμένου εξ ολοκλήρου στον Πειραιά. Άλλωστε τα πειραϊκά μηχανουργεία του Βασιλειάδη όσο και του Τζων Μακ Δούαλ (Ήφαιστος) όπως και άλλα μικρότερα, είχαν αναλάβει την κατασκευή διαφορετικών μήκων γεφυριών της διαδρομής Πειραιάς – Κόρινθος εκ μέρους του Σ.Π.Α.Π. Ο σιδηρόδρομος της Κηφισιάς -όπως συχνά τον αποκαλούσαν- διέκοψε τα δρομολόγιά του τα μεσάνυχτα της 7ης Αυγούστου του 1938 που πραγματοποιήθηκε το τελευταίο δρομολόγιο. Εξυπηρέτησε τη γραμμή Αθήνας – Κηφισιάς για περισσότερο από 53 χρόνια. Το υλικό που προέκυψε από την διάλυση της εταιρείας περιήλθε στον Σ.Π.Α.Π.

Leave a Reply

Η ηλ. διεύθυνσή σας δεν δημοσιεύεται. Τα υποχρεωτικά πεδία σημειώνονται με *